“ეს კონკურენციაა,” განაცხადა “ოპელის” მძღოლმა, “მე თუ მეტს მოვითხოვ, კლიენტი მეორე მანქანით წავა, მიუხედავად იმისა, რომ როგორც წესი მომხარებელი ჩემს მაქანას ამჯობინებს ხოლმე. დღეს ერთმა ქალმა მითხრა, რომ ჩემთან იმიტომ მოვიდა, იფიქრა “ლადა 21”-ს მოძრაობისას ძირი გაძვრებოდა.”
ევროპული ქვეყნების უმრავლესობაში, რაც უფრო ძველია მანქანა, მით უფრო დიდ გადასახადებს იხდის მისი მფლობელი. ხალხის უმეტესობა ამჯობინებს შეიძინოს ახალი მანქანა, რათა ზედმეტი არ ხარჯოს გაცვეთილ ძრავაზე. ასევე სავალდებულოა დაზღვევა. ჟურნალ ინვესტორ.გე-ს შეგროვებული მონაცემების მიხედვით, 2005 წელს, რეგისტრირებული ავტომანქანების რაოდენობა საქართველოში 483600 იყო. 2009 წლისთვის, მათმა რიცხვმა 645853-ს მიაღწია. ამ ავტომობილ ებიდან დაახლოებით 80 % მეორადი მოხმარების იმპორტირებული ავტომანქანაა, რომელთა 60-70 % 10-15 წლისაა. რადგან საქართველოში მანქანის დაზღვევა სავალდებულო არაა, ძალიან ცოტა მათგანია დაზღვეული. სტატისტიკის დეპარტამენტისათვის დაზღვეული სატრანსპორტო საშუალებების რაოდენობა ცნობილი არაა.
მედიის საშუალებებიდან ხშირად გვესმის, რომ გარემოსთან დაკავშირებული კრიზისი გვემუქრება. ნახშირწყალბადის წვა სპეციფიურ ქვანახშირსა და ნავთობ პროდუქტებში ატმოსფეროში არასასარგებლო აირის გავრცელების მთავარ მიზეზებად მიიჩნევა.
2010 წლის 12 ივნისს, NAჩ –ის ორგანიზებით ჩატარადა მესამე სემინარი გარემოს კვლევის საკითხებზე თბილისში. NAჩ –ის პროგრამის ხელმძღვანელი, ლიანა ჯერვალიძე აცხადებს, რომ ძველი მანქანები სერიოზულად აზიანებს გარემოს, რადგან გამოყოფს დიდი რაოდენობით ნახშირბადს. “ ძველი მანქანები ჰაერს წამლავენ,” აცხადებს ის, “ისინი გაცილებით მეტ ნახშირბადს გამოყოფენ, ასე რომ გარემოსთვის ძალიან მავნეა მათი ზემოქმედება. ცუდი არ იქნება თუ საქართველოს მთავრობა იზრუნებს ძველი მანქანების საკითხის გაკონტროლებაზე.”
პრობლემას ორი მხარე აქვს. კანონი საჭიროა, თუმცა ახალი მაქანები ძვირია და ბევრი ადამიანი ვერ შეძლებს მათ შეძენას.
ვანო მთვრალაშვილი ნავთობპროდუქტების იმპორტიორთა და დისტრიბუტორთა ასოციაციის თავმჯდომარეა. ის თვლის, რომ ჰაერის დაბინძურების მიზეზი ისაა, რომ ქართული მანქანების უმრავლესობა 10 წელზე მეტი ხნის იმპორტირებული ავტომობილ ებია, რომლებსაც საწვავის შესაბამისად გაფილტვრა არ შეუძლიათ.
“მნიშვნელობა არა აქვს როგორი ხარისხის საწვავს იყენებთ, თუ მანქანის ძრავა მწყობრიდანაა გამოსული და მომწამვლელ აირს გამოყოფს,” განაცხადა მან, “ თუ ავტომობილ ებს არ განვაახლებთ, ჰაერი მეტად დაბინძურდება. თუმცა, როგორც ვიცი ჰაერის დაბინძურების კოეფიცინეტი ჩვენთან არც ისეთი მაღალია, როგორც სხვა ქვეყნებში.”
“ბევრ ქვეყანაში მთავრობა აძლიერებს გადასახადებსა და შეზღუდვებს ძველი მანქანების იმპორტზე,” აღნიშნა მთვრალაშვილმა. იგივე საქართველოში მანამ ვერ განხორციელდება, სანამ ეკონომიკა არ გაძლიერდება.
“მე საქართველოში მსგავსი გადასახადების წინააღმდეგი ვარ,” განაცხადა მან. “გადასახადების შემთხვევაში, მთავრობა ფინანსურად უნდა ემხარებოდეს ხალხს ახალი მაქნანების შეძენაში, რადგან ბევრი ადამიანისთვის მანქანა შემოსავლის წყაროა. თუ ჩვენი ეკონომიკა გამოცოცხლდება, შეიძლება გადასახადებზე საუბარი. თუმცა არა ახლა.” ერთადერთი, რაც ძველი მანქანების წინააღმდეგ
სახელმწიფომ განახორციელა, იყო ჩვეულებრივი საბაჟო გადასახადის გაზრდა 1988 წელზე ადრე გამოშვებული მანქანებისათვის.
ავტომობილ ების იმპორტი კვლავ მომგებიან საქმედ რჩება. ამ ბიზნესი ს ბუმი 2007 წელს დაიწყო, როდესაც ქართულმა ბანკებმა დაიწყეს კრედიტის გაცემა მათთვის, ვისი შემოსავალიც 400 ლარიდან იწყებოდა. “შტრადა აუტო” ერთ-ერთი კომპანიაა, რომელსაც იაპონიიდან და აშშ-დან შემოჰყავს მანქანები. როგორც კომპანიის დირექტორი, რეზო მაღალაშვილი აცხადებს, 2008 წლამდე ძალიან დიდი მოთხოვნა იყო ისეთ ბრენდებზე, როგორებიცაა ტოიოტა, ჰიუნდაი და კია;
2008 წლის ომმა დიდი გავლენა იქონია როგორც ფასებზე, ასევე მოთხოვნაზე. მისი წარმომადგენელი, ლევან ასანიშვილი აცხადებს, რომ 2009 წლისთვის ბაზარი გაუმჯობესდა. “თუ 2008 წლის დასასრულისთვის და 2009 წლის დასაწყისისთვის დაახლოებით 40 ავტომობილ ს ვყიდდით თვეში, ამჟამად 70-100 ავტომობილ ს ვყიდით ყოველ თვეს.” ასანაშვილი აცხადებს, რომ მომხმარებელთა უმეტესობა მოითხოვს 2000-2003 წლებით დათარიღებულ, საშუალო ბრენდის ავტომობილ ს და 1997 წლამდე გამოშვებულ ავტომანქანებზე მოთხოვნა დაბალია.”
სტატისტიკა შემდეგ ტენდენციებს გვაჩვენებს: 2009 წელს იმპორტირებული ახალი მანქანების რაოდენობა იყო 2012, ხოლო მეორადი მოხმარების – 32241. 2010 წლის პირველი ორი თვის განმავლობაში, 286 ახალი და 5158 მეორადი მოხმარების მანქანა იქნა იმპორტირებული.
ასანაშვილიც და მაღალაშვილიც აცხადებენ რომ ძველ მანქანებზე გადასახადების დაწესება მათთვის კარგია, როგორც მანქანების გამყიდველებისთვის, რადგან ახალ მანქანებზე მოთხოვნა გაიზრდება. არც ერთი მათგანი არ თვლის, რომ 20 წელზე მეტი ხნის ავტომობილ ებზე გადასახადის დაწესება სტატისტიკას შეცვლის.
“თუ გვინდა, რომ ნაკლები ძველი მანქანა იყოს ქალაქში, გადასახადები უნდა დააწესონ 15 წლის მანქანებზეც, თუმცა ეს ყველაფერი უკეთესი საცხოვრებელი პირობებისა და მაღალი ხელფასების არსებობის შემთხვევაშია შესაძლებელი,” განაცხადა მაღალაშვილმა.
მუნიციპალური ტრანსპორტის კომიტეტის მთავარმა ექსპერტმა, ავთო ცხაკაძემ განაცხადა, რომ პრეზიდენტის განცხადების მიხედვით ყველა კერძო ტაქსი გადასახადებისგან თავისუფალია. ამ განცხადების შემდეგ ძალიან ძნელია სტატისტიკის შედგენა ძველი ავტომობილ ების რაოდენობასა და იმის შესახებ, თუ რამდენად ძველია ავტომობილ ები.
ნამდვილად შესაძლებელია საქართველოში 20 წელზე დიდი ხნის ავტომობილ ებზე გადასახადების დაწესება?
60 წლის სამუელ ისაკიანი, ლადა 21 ის მძღოლი, პურის ფულის ერტადერთი შემომტანია თავის ოჯახში. 2 წლის წინ მან შეწყვიტა მაკლერად მუშაობა და ტაქსის მძღოლობა დაიწყო. ცუდი სატრანსპორტო საშუალების მიუხედავად, მას ყავს თავისი კლიენტები. ახალი მანქანის შეძენას ისურვებდა, თუმცა უბრალოდ არ შეუძლია.” ხანდახან თავად ვაკეთებ მანქანას და მის დაზიანებულ ნაწილებს ძველი ნაწილებისგან ვაწყობ,” განაცხადა მან.
ეს ლადა იმდენად ძველია, რომ ქალაქში მუშაობას ვერც ვბედავ. ვიცი, რომ ჰაერს მეტად აბინძურებს და საშინლადაც გამოიყურება. სიამოვნებით მექნებოდა ნებისმიერი ახალი მოდელის მანქანა. თუმცა როგორ შევძლებ მის ყიდვას? თუ ძველ მანქანებზე გადასახადებს დააწესებენ, სახელმწიფომ უნდა გამოასწოროს ხალხის ფინანსური მდგომარეობა და არა დაიყვანოს ის სიღატაკემდე”.
ნინო ბურძანაძე, "GIPA" -ს სტუდენტიგაზეთი"the Financial"
